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Brasil CENIPA divulga relatório preliminar sobre a queda do avião da Voepass (09/08//2024)

"Durante os trabalhos da Coleta de Dados, a Comissão de Investigação identificou uma sequência de eventos que antecederam a colisão da aeronave contra o solo, um trabalho realizado com base nas informações coletadas durante a ação inicial, bem como no gravador de dados de voo (Flight Data Recorder - FDR) e no gravador de voz da cabine (Cockpit Voice Recorder - CVR). A obtenção e extração dos dados dos gravadores foi realizada no Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA), do CENIPA. A validação dos dados de voz pôde ser realizada por meio da comparação de informações de conversas entre os pilotos e os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, além da identificação dos horários e destinos informados.
A partir da análise das comunicações gravadas pelo CVR, foi possível verificar que os tripulantes comentaram sobre uma falha no sistema DE-ICING. Esse sistema provia a proteção contra formação e acúmulo de gelo na aeronave. Com as gravações obtidas pelo FDR, foi verificado ainda que o sistema AIRFRAME DE-ICING, responsável por evitar que ocorresse acúmulo de gelo nas asas, foi ligado e desligado por diversas vezes. O Investigador-Encarregado da Comissão de Investigação, Tenente-Coronel Aviador Paulo Mendes Fróes, apresentou os trabalhos realizados até o momento. “É importante destacar que não existe um fator único para um acidente, mas diversos fatores contribuintes. No caso do PS VPB, a perda de controle da aeronave ocorreu durante o voo sob condições favoráveis à formação de gelo, mas não houve declaração de emergência ou reporte de condições meteorológicas adversas”, explicou o Tenente-Coronel Fróes.
Baseado nos dados atmosféricos de ar superior, foi possível identificar que havia muita umidade combinada com temperatura do ar abaixo de 0°C, o que favoreceu a ocorrência de Formação de Gelo em Aeronave (FGA) severa, desde o centro-norte do Paraná (PR) até São Paulo (SP), inicialmente atingindo a camada compreendida entre os níveis de voo, Flight Level (FL), 120 e (FL) 140, com seu topo chegando ao nível (FL) 230 na borda frontal do sistema em São Paulo (SP).
“As informações meteorológicas estavam disponíveis antes do horário da decolagem; os pilotos possuíam mais de 5.000 horas totais de voo e estavam com todas as licenças e certificações válidas. A aeronave fabricada em 2010 estava certificada para voo em condição de gelo, e os pilotos possuíam treinamento específico para esse tipo de voo. Integrando a tripulação do PS VPB, havia também duas comissárias. Ambas possuíam a Licença de Comissária de Voo (CMS) e estavam com as habilitações para a aeronave tipo AT47 em vigor”, disse o Investigador Encarregado.
O ATR 72-212A, designado comercialmente como ATR 72-500, estava inscrito na Categoria de Registro de Transporte Aéreo Público Regular (TPR), e era certificado e equipado com sistemas que permitiam a operação em condições ambientais adversas, incluindo condições atmosféricas de formação de gelo (icing conditions).
“Novos dados estão em processo de coleta para posterior validação, a fim de fundamentar as análises, de modo a garantir a precisão e a confiabilidade das conclusões que serão apresentadas no Relatório Final”, completou o Tenente-Coronel Fróes. Com base nos dados obtidos por meio das gravações de FDR e CVR, das informações colhidas junto ao operador da aeronave e do seu fabricante, a investigação deverá seguir três principais linhas de ação: Fatores Humanos - que deverá explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação técnica ante a situação vivenciada; Fator Material - que investigará a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing e de proteção contra stall da aeronave; e Fator Operacional - que analisará os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.
O chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, ressaltou que “as informações disponíveis no Reporte Preliminar podem sofrer atualizações à medida que novos dados factuais forem obtidos. O nosso objetivo é entregar o Relatório Final no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes”, disse o Brigadeiro Moreno.
Ao final do processo, o CENIPA publicará o Relatório Final, conforme o que preconiza o Anexo 13 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que apresentará o resultado obtido pela Investigação SIPAER em relação às circunstâncias que contribuíram ou que possam ter contribuído para desencadear o acidente, emitindo eventuais recomendações com a finalidade de aprimorar a segurança de voo."

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